集微網(wǎng)消息，即便受疫情帶來(lái)的芯片短缺潮影響，2021年新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍保持高速發(fā)展，并在銷(xiāo)量、新車(chē)滲透率等方面超出市場(chǎng)預期，部分發(fā)展指標已非常接近國家對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)2025年的預期發(fā)展目標。

伴隨今年超預期發(fā)展，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也迎來(lái)了諸多新變化，技術(shù)、供應鏈、市場(chǎng)均表現活躍，在快速推進(jìn)2021年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也在為2022年蓄勢待發(fā)。今天，筆者就以2021年新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的10個(gè)高頻關(guān)鍵詞嘗試分析其2022年的發(fā)展新趨勢。

造車(chē)新勢力是推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先鋒隊，此前他們把培育市場(chǎng)當成首要任務(wù)，盈利則看長(cháng)期發(fā)展。而隨著(zhù)前幾年產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，造車(chē)新勢力也及時(shí)調整方向，把汽車(chē)月交付量過(guò)萬(wàn)當成新目標，不過(guò)，接連受補貼造假、疫情等因素影響，月交付量破萬(wàn)始終難見(jiàn)成效。

不過(guò)，在2021年的下半年，先后有蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)、理想汽車(chē)、哪吒汽車(chē)4家頭部造車(chē)新勢力實(shí)現月交付量破萬(wàn)，特別是小鵬汽車(chē)，已在9-11月實(shí)現連續3個(gè)月汽車(chē)月交付量破萬(wàn)。

展望2022年，中信證券預測認為，蔚來(lái)、理想、小鵬3家頭部品牌明年的汽車(chē)銷(xiāo)量有望分別達到16.2萬(wàn)輛、14.7萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛，月均銷(xiāo)量將首次超過(guò)1萬(wàn)輛。造車(chē)新勢力月交付量過(guò)萬(wàn)將成為新常態(tài)。

事實(shí)上，不僅是造車(chē)新勢力，傳統主機廠(chǎng)新設立的新能源汽車(chē)品牌的月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)也將成為新常態(tài)，如廣汽埃安、大眾ID家族、奇瑞新能源等，均已實(shí)現月銷(xiāo)量破萬(wàn)，比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉更是新能源汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)的領(lǐng)軍企業(yè)。

根據中汽協(xié)數據，今年前11個(gè)月，我國新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量為299萬(wàn)輛，同比增長(cháng)166.8%。預計今年全年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達到340-360萬(wàn)輛，遠超年初預期的240萬(wàn)輛。

新能源汽車(chē)銷(xiāo)量超預期發(fā)展，中汽協(xié)副秘書(shū)長(cháng)陳士華表示，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正由政策驅動(dòng)轉為市場(chǎng)拉動(dòng)發(fā)展。未來(lái)，補貼政策持續退坡對新能源汽車(chē)市場(chǎng)的影響將會(huì )越來(lái)越??；而在市場(chǎng)拉動(dòng)下，保守估計，2022年我國新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量有望突破500萬(wàn)輛。

不僅如此，以目前發(fā)展趨勢，我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望在2025年突破1000萬(wàn)輛，遠超眾多行業(yè)機構此前對我國“2025年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達600萬(wàn)-700萬(wàn)輛”的預估，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正迎來(lái)爆發(fā)增長(cháng)期。

隨著(zhù)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量持續走高，我國2021年新能源汽車(chē)新車(chē)滲透率正處于快速上升狀態(tài)，11月，滲透率已提升至17.84%，全年滲透率有望達到12.74%。

根據目前發(fā)展趨勢，2022年我國新能源汽車(chē)新車(chē)滲透率有望達到20%，提前3年達成國家此前“到2025年新能源汽車(chē)新車(chē)滲透率達20%”的既定目標。

需要指出的是，我國汽車(chē)總銷(xiāo)量自2017年達到2901.54萬(wàn)輛的峰值后，已連續3年下滑。不過(guò)，這一情況正隨著(zhù)新能源車(chē)滲透率的提高而改善，新能源汽車(chē)正成為汽車(chē)市場(chǎng)的主要增量車(chē)型，汽車(chē)總銷(xiāo)量將從2021年開(kāi)始回升，預計到2030年達到3000萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)新車(chē)滲透率也將突破46%。

新能源汽車(chē)興起之時(shí)，各造車(chē)新勢力、傳統主機廠(chǎng)紛紛布局產(chǎn)能，歷經(jīng)市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰后，部分產(chǎn)能已閑置，部分規劃產(chǎn)能已流產(chǎn)。

不過(guò)，隨著(zhù)新一輪景氣期到來(lái)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始進(jìn)入新一輪產(chǎn)能擴張期。根據乘聯(lián)會(huì )數據，2020年我國乘用車(chē)總產(chǎn)能為4153.2萬(wàn)輛/年，另外還有988萬(wàn)輛/年的在建產(chǎn)能有待釋放。

筆者統計發(fā)現，比亞迪現有產(chǎn)能為105.4萬(wàn)輛/年（含1.4萬(wàn)輛/年商用車(chē)產(chǎn)能），正在建設中的產(chǎn)能為70萬(wàn)輛/年；特斯拉現有產(chǎn)能為45萬(wàn)輛/年，二期擴建產(chǎn)能為20萬(wàn)輛/年；造車(chē)新勢力現有產(chǎn)能為96.8萬(wàn)輛/年，在建產(chǎn)能為155.2-160.2萬(wàn)輛/年；另外，傳統主機廠(chǎng)為新能源汽車(chē)子品牌專(zhuān)門(mén)配套的現有產(chǎn)能為62.5萬(wàn)輛/年，在建產(chǎn)能為76萬(wàn)輛/年。合計現有產(chǎn)能為309.7萬(wàn)輛/年，在建產(chǎn)能超過(guò)320萬(wàn)輛/年。

預計2022年我國專(zhuān)為新能源汽車(chē)配套的產(chǎn)能超過(guò)600萬(wàn)輛/年。

不過(guò)產(chǎn)能利用率方面，比亞迪、特斯拉仍遙遙領(lǐng)先，其中，比亞迪2022年計劃銷(xiāo)售120萬(wàn)輛新車(chē)，現有產(chǎn)能仍存在較大緊缺性；而特斯拉隨著(zhù)德國柏林工廠(chǎng)的投產(chǎn)，產(chǎn)能會(huì )相對寬松。其他主機廠(chǎng)的產(chǎn)能利用率仍有待進(jìn)一步提升。

2021年是造車(chē)新貴集中官宣造車(chē)之年，3月末，小米率先搶跑新一輪造車(chē)造勢，隨后華為、創(chuàng )維等企業(yè)也先后官宣造車(chē)。此外，已入場(chǎng)造車(chē)的跨界新貴還有蘋(píng)果、百度、牛創(chuàng )新能源、恒大、寶能等。不過(guò)，官宣至今，造車(chē)新貴的造車(chē)進(jìn)度卻各有不同。

小米動(dòng)作頻頻，已投資布局超62家新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，還快速推進(jìn)團隊建設、技術(shù)研發(fā)、汽車(chē)工廠(chǎng)等，雷軍日前透露，小米造車(chē)進(jìn)度超預期，首款車(chē)型預計于2024年推出。

而華為“造車(chē)”略有不同，其多次聲明華為是要幫助合作伙伴造好車(chē)。在被上汽以“靈魂”為由拒絕合作后，華為“造車(chē)”進(jìn)度進(jìn)入冷靜期，與賽力斯合作的首款SF5車(chē)型銷(xiāo)量也遠不及預期。不過(guò)，近日華為與賽力斯聯(lián)手打造的第二款車(chē)型已經(jīng)推出，其參與深度真的只差造車(chē)；2022年將是華為“造車(chē)”的集中落地年。

而蘋(píng)果，造車(chē)傳言已被證實(shí)，不過(guò)其在造車(chē)團隊頻繁被挖掘的情況下，近日再有傳言稱(chēng)，蘋(píng)果汽車(chē)將于2022年9月推出。

其他造車(chē)新貴中，百度已深度參與到L4級智能汽車(chē)領(lǐng)域；牛創(chuàng )新能源也計劃于2022年推出首款車(chē)；創(chuàng )維則憑借此前積累于11月實(shí)現新車(chē)銷(xiāo)售1220輛。

不過(guò)，并非所有造車(chē)新貴都一帆風(fēng)順。恒大汽車(chē)、寶能汽車(chē)已陷入遲滯狀態(tài)，2022年的仍將以解決資金問(wèn)題為首要任務(wù)。

除特斯拉等少數主機廠(chǎng)外，基于激光雷達實(shí)現L3級及以上高級別自動(dòng)駕駛已成為目前行業(yè)主流路線(xiàn)，此前，包括小鵬、威馬、長(cháng)城、北汽、奔馳、愛(ài)馳、廣汽埃安等在內的主機廠(chǎng)均紛紛發(fā)布激光雷達車(chē)型，并計劃于2021年上市。

事實(shí)上，原計劃2021年上市的L3級自動(dòng)駕駛車(chē)型，已因激光雷達融合算法不夠成熟等問(wèn)題，導致汽車(chē)量產(chǎn)時(shí)間延后至2022年，L3級自動(dòng)駕駛元年也因此相應延后。

由此，原計劃2021年上市的車(chē)型將與2022年上市的車(chē)型回到同一起跑線(xiàn)，如果進(jìn)展順利，2022年面世的L3級自動(dòng)駕駛車(chē)型將會(huì )覆蓋多數主流車(chē)企。

而隨著(zhù)汽車(chē)量產(chǎn)，激光雷達的價(jià)格將有望從目前的600美元/套進(jìn)一步下探，速騰聚創(chuàng )、華為、禾賽科技、覽沃科技等將成為本土首批嘗鮮的激光雷達供應商。

今年全球汽車(chē)行業(yè)受芯片短缺影響，根據AFS預測，今年全球汽車(chē)減產(chǎn)量超1100萬(wàn)輛，其中中國減產(chǎn)約200萬(wàn)輛。

汽車(chē)芯片短缺不僅給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)了重大損失，也讓本土企業(yè)看到了“芯”機遇，比亞迪、杰發(fā)科技、芯旺微、賽騰微、芯?？萍?、凌思微、國民技術(shù)等企業(yè)加快國產(chǎn)替代進(jìn)程，重點(diǎn)發(fā)展32位MCU。根據目前汽車(chē)MCU缺貨情況，本土企業(yè)還將有1年的空窗發(fā)展期，將于2022年加大放量。

不過(guò)，汽車(chē)電動(dòng)化、智能化帶來(lái)的芯片增量需求并不在MCU領(lǐng)域，而是在功率器件、AI SoC芯片、傳感器以及模擬IC，其中，功率器件已成為新能源汽車(chē)的最大增量市場(chǎng)，比亞迪、時(shí)代電氣、斯達半導、華潤微、士蘭微、捷捷微電、聞泰安世半導體、華虹半導、新潔能等一批本土企業(yè)將受益市場(chǎng)景氣快速發(fā)展。

其他汽車(chē)芯片中，普冉股份、長(cháng)江存儲、長(cháng)鑫存儲、東芯股份、聚辰股份、北京君正、兆易創(chuàng )新的存儲芯片，華為、黑芝麻、地平線(xiàn)、芯馳科技、芯擎科技等的AI芯片，韋爾股份、格科微、思特威、比亞迪等的CMOS傳感器等，都將抓住汽車(chē)電動(dòng)化機遇進(jìn)一步成長(cháng)。

不過(guò)，實(shí)現從0到1的突破后，國產(chǎn)汽車(chē)芯片開(kāi)始進(jìn)入從1到100的艱難拓展期，在產(chǎn)能緊缺、專(zhuān)利壁壘等因素影響下，未來(lái)我國汽車(chē)芯片的國產(chǎn)化進(jìn)程，仍將是個(gè)漫長(cháng)的過(guò)程。

自動(dòng)駕駛感知器件中，激光雷達“看得”更清，“看得”更遠，但容易受雨、霧天氣的影響。毫米波雷達具有全天候特性，性?xún)r(jià)比也高，不過(guò)分辨率不足。如何同時(shí)發(fā)揮激光雷達與毫米波雷達的優(yōu)勢？4D成像毫米波雷達成為了重要選擇路徑之一。

早在2020年，德國大陸就推出了世界首款4D成像雷達，時(shí)下，博世、華為、日本電裝、采埃孚、日本電產(chǎn)艾萊希斯、Smartmicro、傲酷等一批企業(yè)均已入局這一領(lǐng)域，并隨著(zhù)華為官宣“造車(chē)”而被點(diǎn)燃。不過(guò)，目前其分辨率較激光雷達仍有較大差距，與激光雷達同時(shí)搭載使用成為較為理想的方案，隨著(zhù)2022年自動(dòng)駕駛汽車(chē)持續量產(chǎn)，4D成像雷達有望相伴加速上車(chē)。

不過(guò)在4D成像雷達毫米波芯片領(lǐng)域，TI仍將是無(wú)可撼動(dòng)的王者，國內企業(yè)短期內仍難取得“芯”突破。

新能源汽車(chē)補貼的褪去，磷酸鐵鋰電池迅速抓住機會(huì )，于2021年5月份首先在產(chǎn)量上重新反超三元材料，隨后又于7月份在裝車(chē)量上超越三元材料，持續至今，磷酸鐵鋰已經(jīng)成為鋰電領(lǐng)域，用量最大電池類(lèi)型。至11月其產(chǎn)量比重已提升至63%，1-11月占總產(chǎn)量重也達到了56%。

不過(guò)，與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池能量密度低的問(wèn)題仍未能獲得妥善解決，未來(lái)其能量密度的提升空間也相對有限，在對續航里程需求更高的中高端市場(chǎng)，三元鋰電池仍將是首要選擇。

而在市場(chǎng)導向下，未來(lái)磷酸鐵鋰與三元鋰將維持較為穩固的6：4的市場(chǎng)份額。

另一方面，磷酸鐵鋰需求量回暖，已經(jīng)引發(fā)了上游原材料價(jià)格的持續漲價(jià)，如六氟磷酸鋰的價(jià)格已從原來(lái)的7萬(wàn)元/噸上漲到了現在的56萬(wàn)元/噸，市場(chǎng)預測，漲價(jià)趨勢仍將持續到明年初。

在市場(chǎng)帶動(dòng)下，資本已經(jīng)在向上游原材料傾斜，未來(lái)，隨著(zhù)上游原材料持續放量，由供需緊缺帶來(lái)的價(jià)格上漲將會(huì )回落。不過(guò)，從目前上游產(chǎn)能擴產(chǎn)速度看，2022年，磷酸鐵鋰仍將處于供需相對緊張的行情。

續航里程超1000公里的電動(dòng)車(chē)正在加速到來(lái)，其中，廣汽埃安已走在了行業(yè)前列，旗下AION LX成工信部公告的首款續航里程超1000公里車(chē)型，未來(lái)，蔚來(lái)ET5/ET7、比亞迪Ocean-X等更多車(chē)型也已走在路上。

近期有媒體對市面上的主流電動(dòng)車(chē)進(jìn)行冬季實(shí)際續航測試發(fā)現，所有的測試車(chē)型續航里程都出現了腰斬現象，表面看，這讓人們對高續航里程車(chē)型的需求變得更為強烈。

事實(shí)上，電動(dòng)車(chē)續航里程焦慮不是通過(guò)某家車(chē)企提升單車(chē)續航里程就可以解決的，背后涉及產(chǎn)業(yè)鏈配套、應用成本等一系列問(wèn)題。

分析2019年-2021年單車(chē)平均電池容量發(fā)現，整體處于下降趨勢。業(yè)內人士分析認為，隨著(zhù)充電網(wǎng)絡(luò )的完善、快充技術(shù)的普及，市場(chǎng)對長(cháng)續航里程車(chē)型的需求會(huì )變得更低。重要的是，單車(chē)電量越高，意味著(zhù)購車(chē)成本、電池養護或更換成本也會(huì )越高，都在抑制市場(chǎng)對長(cháng)續航里程車(chē)型的消費欲望。

分析認為，1000公里以上長(cháng)續航里程的市場(chǎng)需求約為1%，針對這部分小眾高端市場(chǎng)，各主機廠(chǎng)卻不遺余力研發(fā)并推出相應車(chē)型，只怕會(huì )費力不討好，成為車(chē)企的“單相思”。

2021年，是汽車(chē)電動(dòng)化、智能化快速發(fā)展的一年，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都下足了功夫，加速推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革。

不過(guò)，目前看，除了銷(xiāo)量超預期增長(cháng)外，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的更多新變局有待2022年來(lái)實(shí)現，特別是在智能化方面，無(wú)論是芯片還是算法，行業(yè)重在求穩發(fā)展，以奔馳等老牌車(chē)企為代表的智能化變革，已將安全作為第一發(fā)展要務(wù)，這將影響行業(yè)的穩健發(fā)展。

這也使得，眾多原本于2021年展示的成果，將在2022年集中展現，可以預見(jiàn)，在汽車(chē)電動(dòng)化、智能化變革的路上，2022年將會(huì )成為承上啟下的重要一年。